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平成23年3月ダイヤ改正など(3)

 
 平成23年3月に実施されるダイヤ改正について、南から順に...
 今更感があるものの、とりあえずプレスリリースを読んで感じたものを。
 
 
JR西日本編 (2)
 
 今回は、ローカル列車を3題。
 
 (1) アーバンネットワークなど
   まず、東海道・山陽線系統では、225系の投入により、新快速の12両化が進む。
   実質的には、メインとなる米原~姫路間のみではあるものの、京都以東では、競合する
   路線が東海道新幹線ぐらいであることを考えると、さらなる長編成化は当然かもしれない。
   これにより、捻出される車両があるのか興味があるところ。223系の投入以降、221系の
   都落ちが進んできており、その玉突きなのか、京都エリアで使用されていた113系が
   広島エリアに転出していたりする。
   
   この他では、新しい大阪駅「OSAKA STATION CITY」に向けて、大和路線・阪和線・
   福知山線の快速が1時間に1本ずつ増発され、15分間隔での運転になるとのこと。
   大和路快速・関空/紀州路快速が増発となる大阪環状線では、7.5分に1回の割合で
   快速電車が運転されることになる。大阪から京橋方は各駅に停車するからいいものの、
   ゆめ咲線の電車が無くなる、西九条~新今宮間の快速通過駅の芦原橋は、1時間に
   4本しか停車しないことになり、とても同じ路線とは思えない運行体系になるようだ。
   
   C0703a902
   (ダイヤ改正後は快速電車がますます幅を利かせる大阪環状線。天満駅にて)
 
 
 
 (2) ローカル編(北陸本線エリア)
   主に敦賀・福井地区に投入されていた521系が、いよいよ金沢エリアでも本格的に
   運用を始めるようだ。現行形式の475系や419系電車といえば、製造されてから
   すでに40年以上経過しており、乗り心地は決して悪くないが、くたびれていることも
   否めなくもない。そう考えれば、置換を行う時期に来ているのかもしれない。
   しかしながら、521系が投入された区間では短編成化に伴い、多客期にはかなり
   混み合っているという情報も聞いている。変動する多客期のみの増結は、なかなか
   難しいことではあるが、短編成化=サービスダウンにつながらないようにして欲しい。
 
   この他では、高山本線で行われていた活性化の実験は引き続き行われるとのこと。
   キハ58が撤退するとの報道もあるが、列車本数には余り変化がないようだ。
 
   C0908a901
   (金沢エリアでも幅を利かせることになる521系電車。近江塩津駅にて)
 
 
 
 (3) ローカル編(その他)
   岡山地区では、支社エリアの境となる、糸崎に向かう一部列車が運転を取りやめるとのこと。
   ただでさえ、何でこんなところで乗り換えるんだ?という糸崎駅という印象があるのだが...
   それほど頻繁に列車を走らせる必要はないと判断したのかもしれないが...
   
   広島地区では、芸備線の一部列車が、狩留家駅で系統分離されるとのこと。
   おそらく狩留家(もしくはその付近)を挟んで南北で、旅客流動に差が出ているのだろう。
   それにしても、岡山地区の糸崎ではないが、中途半端な場所で乗り継ぎをさせるなぁ。
   こんなことをしても、数年後には直通運転に戻っていそうな気すらするのは...
   
   C0803r145
   (一部列車が分離される狩留家駅にて。2008年3月に撮影)
   
   
   山陰地区では、乗り継ぎしづらい城崎温泉~鳥取間で、直通運転列車が登場する模様。
   実際に2009年の春には、福知山から鳥取に向かうため、姫路経由で向かっている。
   それ程までに、使い勝手が悪い接続だったこともあった。おそらく、智頭急行開業により、
   関西から鳥取方面への移動が播但線経由の「はまかぜ」から「スーパーはくと」へと、
   旅客流動が変わったことも、城崎温泉~鳥取間が寂れてしまった原因なのかもしれない。
   
   C0703a901
   (浜坂~鳥取間の普通列車。岩美駅にて。)
 
 
 
 と、ローカル列車についてはここまで。
 今度のダイヤ改正でアーバンネットワークエリアと北陸エリアでは新車が投入される。
 この他のエリアでは、ローカル列車の目立った車両の動きは無さそうだ。
 ただ、225系の投入により、223系の格落ちや221系の都落ちが進むだろう。
 そのため、現在使用されている113系や115系などから、目は離せないのかもしれない。
 
 

平成23年3月ダイヤ改正など(2)

 
 平成23年3月に実施されるダイヤ改正について、南から順に...
 今更感があるものの、とりあえずプレスリリースを読んで感じたものを。
 
 
JR西日本編 (1)
 
 山陽新幹線については、九州新幹線の項と重複するため省略ということで。
 今回はとりあえず特急のみ2題。

 (1) 特急系統(福知山線・山陰線京都口)
   287系特急電車が本格投入され、列車名も「こうのとり」になるとのこと。
   これに伴い、福知山線電化時に運転を開始した電車特急「北近畿」が過去帳入りする。
   この他にも、福知山付近の系統として、「文殊」や「たんば」も同じく過去帳入り。
   なお、「たんば」は、漢字の愛称名として、国鉄時代に準急の愛称名として登場した名称。
   「北近畿」の運転開始で、一度は系統消滅した気動車急行も、電車特急の愛称として復活したが...
   「こうのとり」は、豊岡市のシンボルなどにも用いられている国の特別天然記念物の鳥。
   鳥の列車名といえば、東北新幹線で復活する「はやぶさ」がほぼ同時期にデビューすることになる。
   
   C0904a041
   (愛称が消滅する特急「北近畿」。2009年4月、福知山駅にて)
   
   
   また、北近畿タンゴ鉄道から乗り入れていた「タンゴエクスプローラー」も乗り入れを取りやめる。
   前述の「文殊」も運行終了するため、大阪口から北近畿タンゴ鉄道へ直通する系統が無くなる。
   これにより、北近畿タンゴ鉄道との直通運転が縮小化されることに。
   「タンゴエクスプローラー」は、同鉄道線内のみを運行する特急「たんごリレー」号として再出発する。
   この愛称名を募集していた上記HPなどを見る限り、福知山で接続を行う運行となるようだ。
   考えられることとすれば、運行管理の簡潔化もしくは、乗り入れ手数料の支払が重くなったことか...
   あとは、新車投入に伴い、豊岡や城崎温泉の着地観光にもっと力を入れようと思ったのか?
   事の真相はいまいちわかりにくいが、なんとなく不便になりそうな感じが否めない。
   この他、「タンゴディスカバリー」として併結して運行していた列車も、列車名が「はしだて」に。
   
 
 
 (2) 特急系統(北陸特急)
   485系で運行されていた「雷鳥」がいよいよ定期運行を終了することに。
   485系といえば、北陸方面をはじめ、東北方面、九州方面と国鉄交直流特急車の主力だった。
   しかし、前の記事で取り上げたJR九州エリアにおいても、今回の改正で定期運行を終了する。
   で、この485系の「雷鳥」は「サンダーバード」の投入以降、徐々に本数を減らしていた。
   ただ、681系が1995年(平成7年)2月に登場して以来すでに16年が経ち、後継の683系も登場。
   と考えると、むしろ新車の置換がままならなかったということを著しているのかもしれない。
   もっとも、名古屋・米原の「しらさぎ」系統や、越後湯沢の「はくたか」からはすでに撤退。
   これで、北陸本線で残存する485系は、新潟に向かう「北越」系統のみになる。
   これについても、651系や653系が今後E657系に置き換わることを考えれば、そう長くはないだろう。
   
   C1001a180
   (485系の特急「雷鳥」。2010年1月、京都駅にて後追い)
 
 
 
 この他では、以前のダイヤ改正で様子見の臨時列車化されていた「はるか」で一部廃止に。
 関空快速やラピートと競合している中で、かなり苦戦しているのかもしれない。
 また、今後新車が投入される予定の「くろしお」でも、白浜以南で見直しが行われるとのこと。
 
 
(つづく)

胡麻駅で17分停車

  1月 9日(土)

 青春18きっぷの旅最終日。
 福知山から乗車したのは、福知山始発の園部行。
 乗り換えやすいよう、同じホームの向かい側に停車していた。
 ここも、223系5500番台2両編成だった。
 ただし、通勤時間帯が終わっているせいなのか、ワンマン運転だった。

C1001a171
(園部行。福知山にて)

 福知山を発車し、東を目指して進んでいく。
 途中の綾部では、舞鶴線の113系の姿も見ることが出来た。
 113系は湘南色だったが、今後はこれも単色に塗り替えられてしまうのだろうか?
 経費削減とはいえ、なんとなく寂しい気分にもなってくる。 
 せめて、アクセントに細い帯が1本入るだけでも違うと思うのだが...


 和知駅。
 特急たんば1号+特急まいづる1号の交換待ち合わせ。
 通過するところを撮影しようとしたが、2階建て列車であることを忘れていた。
 しかも、この駅は左にカーブしているため、撮影はしてみたものの、一番後ろの
車両まで収まりきらなかった。

C1001a172
(和知駅を通過する特急たんば1号+まいづる1号)


 2駅進んで、胡麻駅。
 ここでも、上下特急などの待ち合わせのため、17分停車する。
 まず、到着して数分後、下り特急「はしだて1号」が通過していく。

C1001a173
(胡麻駅を通過する特急はしだて1号)


 特急はしだて1号の通過後、まだ時間があったので、跨線橋を渡り駅舎を撮影する。

C1001a174
(胡麻駅駅舎)


 駅自体は無人駅だったが、駅舎には郵便局(胡麻郵便局)が併設されているとともに、
多目的ホールが併設されており、この中には「郷の駅 胡麻屋」という物産店が。

C1001a175
(胡麻駅に併設されていた「郷の駅 胡麻屋」)

 このお店は、NPO法人の胡麻地域振興会が主体となって運営しているようだった。
 無人駅であっても、駅がこういう形で地域にコミュニティスペースとなり、人がいるという
ことは、なんとなくいいことのように感じられた。

 
 買い物を終え、列車に戻ろうとすると、上下列車が到着する。
 まず、上り特急「はしだて4号」。通過だろうと思っていたが、運転停車する。

C1001a176
(胡麻駅に進入する特急はしだて4号)


 そして、下り普通列車の福知山行。
 こちらは113系だった。

C1001a177
(113系福知山行。胡麻駅にて)

 ここまで撮影したところで、発車時刻が近づいたので、車内に戻った。


 胡麻駅を発車し、4駅で園部駅。
 同じホームで、快速京都行きに乗り換える。
 乗車したのは221系4両編成。
 223系投入のお下がりで導入されたのだろう。

C1001a178
(快速京都行。園部駅にて)

 乗車したのは3連休の初日。
 しかも、この快速は、京都駅にお昼前に到着する電車。
 京都などに遊びに出掛けるのに丁度いい時間帯のようで、どの駅からも京都市内を
目指す人が乗車し、立ち客の姿も多くなる。
 

(つづく)

豊岡から福知山へ

  1月 9日(土)

 青春18きっぷの旅最終日。
 豊岡から乗車したのは、城崎温泉始発の福知山行。
 やってきたのは、223系5500番台2両編成。

C1001a168
(乗車した福知山行。和田山駅にて)


 このところ、福知山周辺の路線に乗車すると、この形式に当たることが多い。
 これって運がいいのか、少し微妙な気もするが、乗り心地がいいからいいのかなと。


 途中、播但線との分岐駅である和田山で6分停車。
 列車の交換待ちもなく、単なる時間調整だったようだ。

 なお、側線がはがされた構内には、レンガづくりの機関庫がポツンと残されていた。

C1001a169
(レンガづくりの機関庫。和田山駅にて)


 分岐駅ということで、機関庫が設けられていたのだろうか?
 山陰本線の普通列車といえば、以前は客車列車で運転されていた。
 しかし、そんな客車列車が運転されなくなり久しい。
 けん引する機関車が不要になったことで、機関庫自体もこのような運命を辿ったのだろう。

 和田山を発車し柳瀬を出ると、長いトンネルへ。
 このトンネルを抜けると、京都府の上夜久野。
 京都府に入っても、外は依然としてモヤった感じ。
 そんなことも影響してか、気がつけばウトウトと船をこいでいた。

 そして、左手に北近畿タンゴ鉄道の線路が近づいてくる。
 ここまで来れば、終点の福知山。
 鳥取を発車してすでに3時間。
 でも、まだ先は長い。


(つづく)

カバンの自販機がある豊岡駅

  1月 9日(土)

 青春18きっぷの旅最終日。
 はまかぜ2号を下車した豊岡駅から、今度は普通列車に乗り換える。

C1001a161
(豊岡駅駅舎)


 乗り換え待ちの時間で、構内に停車している列車を撮影しようと思ったのだが...
 停車していたのは、側線にいた2種の183系だけだった。

 まず、JR西日本色。
 ヘッドマークは特急北近畿。

C1001a162
(JR西日本色の183系)


 国鉄特急色。
 こちらは窓の赤帯の下に、赤線を追加したタイプの6両編成だった。
 この183系の奥の機関庫には、ラッセル用のDE15とおぼしき機関車が停車していた。
 しかし、庫の中にいたため、うまく撮影することは出来なかった。

C1001a163
(国鉄特急色もどきの183系。奥の機関庫にはDE15らしき機関車が...)


 そして、改札口がある1番線に戻ってくると、カバンの自動販売機なるものが...

C1001a164
(豊岡駅ホームのカバン自販機)

 設置しているのは、カバンストリート
 地元の宵田商店街が地場産業であるカバンをPRするために立ち上げたとのこと。
 そういえば、豊岡はカバンの街だったなと思い出す。
 と思うと、屋根から吊り下げられた看板にも...

C1001a165

 こういうものに巡り会うこともなかなかないので買ってみることにした。
 絵柄は何種類かあったが、この辺りでキャラクターとして使われることが多い、コウノトリを
デフォルメした絵柄のものにした。

C1001a166
(購入したカバン)

 なお、価格は1500円と高いか安いか判断には迷うところではあったが、いい土産になった。

 そして豊岡から、今度は福知山行に乗車して、さらに東を目指すことに。


(つづく)

特急はまかぜで豊岡へ

  1月 9日(土)

 青春18きっぷの旅最終日。
 この日もスタートは鳥取駅。
 前日とは異なり、駅周辺の雪も溶けて、前日よりさらに歩くやすくなっていた。

 この日は最終日ということで、ひたすら東を目指すこととなる。
 当初は、前日のうちに特急やくもを利用して、岡山方面に抜けようと考えていた。
 しかし行程を検討していく内に、久しぶりに鳥取から山陰本線で東に向かうのも
いいなと時刻表をめくった。そんな中、目に留まったのが、鳥取駅を 6時03分に
発車する特急「はまかぜ2号」だった。
 キハ181というと、置き換えについて発表されていたが、この系列に乗車したことが
なかったので、ショートカットの意味も込めて乗車することにした。


 話は戻り、旅行当日。
 鳥取駅の入線は、7分ほど前。

C1001a156
(特急はまかぜ2号。鳥取駅にて)

 列車は入線したものの、ホームに人影はない。
 というのも京阪神方面へ向かうのならば、乗車する特急「はまかぜ2号」の30分以上
後に発車する、智頭急行経由の特急「スーパーはくと2号」の方が、大阪駅の到着が
1時間以上速いため、普通ならば「スーパーはくと」を選択するだろう。
 智頭急行が出来たことで、鳥取市対京阪神地区との輸送体系も大きく様変わりした
ことを今更ながら思い知った。

 とはいえ、浜坂・香住といった北但地区と京阪神を結ぶ足という使命はまだ持っている。
 ということで、キハ181系6両編成でグリーン車付きという、特急らしい編成だった。

C1001a157
(キロ180車内)

 ただ、キハ181は製造後、一番新しいものでも35年以上が経過し、見劣りは否めない。
 そう考えると、新型車両が導入されるのもわからなくないなと感じた。
 もっとも、この記事を書くにあたり、新型気動車についてネット上の記事などを読んで
みたのだが、どうやらこの路線も、JR西日本が得意とする一部地元負担の手法をとるようだ。


 なお、朝食用にと鳥取駅で駅弁を調達しようとしたが、先述した事情のせいもあってか、
駅弁の納品自体が6時頃。どうやら、この列車は商売の対象にはなっていないようだった。

C1001a158
(前日、元祖かに寿司を購入した鳥取駅内の駅弁店)

 実は、前日の朝、鳥取駅を出発する前、同じ売店で「元祖かに寿司」を購入した際に、
朝は何時から購入できるか確認はしていた。
 ただ、6時ごろ納品とのことで、どうも微妙な時間帯のようだった。
 確かに、この日の特急はまかぜ2号の鳥取駅発車時点の乗客は2人しかいない。
 3連休の初日でこの数ならば、どう考えても商売はしにくいだろう。
 ということで、朝食の調達は断念し、東を目指すことにした。


 外はまだ暗いため、車窓は楽しめなかった。
 岩見を出ると列車は兵庫県内へ。
 兵庫県というと、神戸市など大阪湾側の県というイメージになりがちだが...。
 次の停車駅・浜坂駅は兵庫県美方郡新温泉町ということで、確かに兵庫県だった。


 余部鉄橋。
 6時45分頃の通過だったため、当然陽が昇る前。
 工事を行っているせいか、若干速度を落として通過していく。
 撮影してみたが、さすがにきつかった。

C1001a159
(余部鉄橋通過中。山側を撮影)

 それでも、現在の鉄橋の山側で工事が行われているのはわかった。
 なお、新しい橋りょうの供用開始は、今年(2010年)の秋とのこと。
 とすると、次回訪れるときは、新しい橋りょうになっているのかもしれない。

 香住を発車する頃、ようやく外が明るくなってくる。
 竹野駅を発車したところで国盗り合戦の「城崎温泉」を盗る。

 そして、城崎温泉駅からは電化区間。
 短いながらもキハ181系列の走りを堪能したところで、豊岡駅で下車した。


(つづく)

最後は特急で鳥取へ

  1月 8日(木)

 青春18きっぷの旅 2日目。
 そして、中国地方 4県JRのローカル線で巡る日帰りの旅も、最終回。

 松江から乗車したのは特急「スーパーまつかぜ12号」の鳥取行。

C1001a154
(松江から乗車したスーパーまつかぜ12号)

 鳥取から松江まで、津山、新見、出雲横田と時間があり、11時間弱掛かった旅も、
高速化された山陰本線を特急利用すれば1時間半。あっと言う間に鳥取に戻る。

 こうして「中国地方 4県JRのローカル線で巡る日帰りの旅」は無事終了した。


 おまけ。
 この日の朝、前日と同じ場所に停車していたDE15はまだ同じ場所に。
 もう一度撮影してしまった。

C1001a155
(鳥取駅で待機し続けるDE15)
 

木次線を北上する(2)

  1月 8日(木)

 青春18きっぷの旅 2日目。
 中国地方 4県JRのローカル線で巡る日帰りの旅も、終盤戦に。

 出雲横田で小休止した列車は、再び北を目指し走り出す。

C1001a147
(出雲横田駅で発車を待つ宍道行)


 出雲横田で乗車した高校生の下校の足となり、車内は賑やかに。
 なお、備後落合から出雲横田までは、片手で足りるぐらいの乗客しかいなかったが...
 そんな賑やかな車内も、出雲三成と出雲八代駅でほぼ下車し、車内は再び閑かに。

 そして外は雪景色が続くが、三井野原駅のような積雪というような感じは無かった。


 木次。
 時間調整のため8分停車する。
 てっきり併結でもするのかと思ったが...
 ただ、ここまで乗務してきた運転士が、出雲横田から乗車していた運転士と交代する。
 この路線は、ほぼワンマン運転で、専門の車掌がいないようで、運転士が一人二役で
乗務しているようだ。

 到着すると、出雲横田行が発車していった。

C1001a150
(木次駅を発車する出雲横田行)


 そして、停車時間を利用して駅舎を撮影する。

C1001a151
(木次駅駅舎)


 木次を出れば、線路状態も悪くなく、さらに淡々と北上し続ける。
 そして、写真は撮れなかったが、南宍道で停車する。
 実はこの駅、過去2回はいずれも通過だったので、3度目にして初めて停車する。

 このまま終点の宍道まで乗り通し、12時間半ぶりに日本海側に戻ってきた。
 そして宍道から松江に向かった。
 

(つづく)

出雲横田にて

  1月 8日(木)

 青春18きっぷの旅 2日目。

 備後落合から出雲横田行に乗車してきた列車は無事に出雲横田に到着する。
 そして、50分ほど停車し、そのまま出雲横田始発の宍道行になる。
 発車まで時間があったので、駅前をブラブラしてみることにした。
 まず、乗車してきた列車を撮影する。

C1001a143
(出雲横田駅で小休止するキハ120)


 木次線のキハ120は、鋼製車とステンレス車が混ざって運用されている。
 今回乗車した列車はステンレス車で車内はロングシート。
 乗客が数名の閑散線区では、ロングシートは不向きかなとも感じた。


 続いて、一旦改札を出て、駅舎を撮影する。

C1001a144
(出雲横田駅駅舎)

 この駅の駅舎は、名駅舎として評判が高いようで、今回持参した「日本鉄道旅行
地図帳」の中国・四国編でも名駅舎として取り上げられていた。
 なお、駅前の雪のせいなのか、なんとなく暗めの画像になってしまった。


 それでもまだ時間を持て余していたので、駅前を彷徨うことに。
 出雲横田駅のある奥出雲町は、雲州そろばんで有名な地とのこと。
 駅近くの商店(まつうら商店)でそろばん最中なるものが売られていたので購入した。

C1001a145
(そろばん最中発売中の立て看板)


 そして駅に戻る。
 今度は、見上げるように名駅舎を撮影する。

C1001a146
(見上げるように駅舎を...)


 改札を抜けると、乗車してきた列車は宍道行になるため、行き先が変わっていた。
 列車番号が変わるとはいえ、同じ車両で運用されているので、発車まで乗車して
待つことも可能だった。
 その数分後、備後落合行が到着する。

C1001a148
(乗車中の宍道行と、備後落合行。出雲横田駅にて)


 こちらは、キハ120鋼製車の単行だった。
 この下り列車は、出雲横田から先に向かう備後落合方面の最終列車。
 何となく最終列車というには早すぎるようにも感じたが...
 なお、下り列車も出雲横田で20分ほど停車する。
 
 それにしても、何故どちらも時間調整でこれ程停車するのか疑問に思っていた。
 その疑問はあっさり解決する。出雲横田を発車する15分ほど前から徐々に高校生が
乗車してくる。どうやら、この駅が最寄り駅となる横田高校の下校時間にあわせて、
上下列車ともに時間調整をしているのだろう。

 ということで、発車直前には座席がほぼ埋まり、発車時刻を迎える。
 車内が賑やかになったところで、列車はさらに北を目指して進んでいく。


(つづく)

木次線を北上する(1)

  1月 8日(木)

 青春18きっぷの旅 2日目。

 備後落合から乗り継いだのは木次線の出雲横田行。
 またまたキハ120の単行ワンマン列車。
 しかも初期車だったので、オールロングシートだったりする。


 備後落合を発車すると、すぐ勾配を登り始める。
 以前にもおろち号などで取り上げたことがあるが、この区間は中国山地を急勾配で越えていく。
 ただ、線路の状況が木次以北に比べて悪いのか、制限標が多々介在する区間だった。
 そのため、ゆっくり勾配を登っていく。

 ちなみに、同じ中国山地越えでも、伯備線や三江線のように川沿いで越えてしまうものもある。
 しかしここは、三井野原駅付近が分水嶺となっているとおり、文字通りの峠越えとなる。
 以前にも取り上げたが、この三井野原駅がJR西日本で一番標高の高いところにある駅とのこと。
 そんな看板も雪に埋もれていた。

C1001a135
(JR西日本で一番標高の高いところにある駅の看板)


 三井野原を出て少し走り、三井大橋とおろちループ橋が見えるところで一旦停車する。
 見やすいところに停車してくれたようだ。ということで、観光案内のアナウンスも。
 この時点では、三井大橋とほぼ同じ高さだった。

C1001a136
(車内から三井大橋)


 さらには、日本海側から三井大橋へのアプローチとなる、おろちループも。

C1001a137
(三井大橋の先にはおろちループ)


 このあと、30/1000の下り勾配を下っていく。
 途中にはトンネルが9つある。

 少し走ったところで再び停車する。
 この先の出雲坂根駅はまだ見下ろす高さだった。
 なお、車内放送によれば、出雲坂根駅の駅舎は改築のため取り壊されていた。
 ただ、木々の合間からだったので、どこが駅舎があった場所かわかりにくかった。
 また、同じ高さにあった三井大橋が、見上げる高さまで下ってきていた。

C1001a138
(三井大橋を見上げる)


 さらに下り、出雲坂根駅のスイッチバックへ。
 運転士氏が運転台を交代し、出雲坂根駅に進入する。

C1001a139
(出雲坂根駅に進入)


 駅舎があった場所は、既に更地になっており、工事用のフェンスが張られていた。
 なお、駅舎は改築中であったが、この駅の名物である「延命水」は汲めるようになっていた。

C1001a140
(この駅の名物「延命水」)

 ただ、さすがに雪が舞っており、水を汲みにきている人の姿は無かった。

 再び進行方向が変わり、終点の出雲横田へ。

C1001a141
(出雲坂根駅で発車を待つキハ120)


(つづく)

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